Garis sesar tersembunyi dalam persaingan infrastruktur: modal global tidak kekurangan, tetapi projek yang boleh dilaburkan sukar diperoleh.

Struktur yang didedahkan oleh satu halaman indeks

Indeks penerbitan Global Infrastructure Hub bukanlah berita. Ia tidak melaporkan sebarang peristiwa tunggal, tetapi ia lebih berterus terang daripada kebanyakan berita.

Apabila penapis ditetapkan kepada China dan Filipina, tenaga dan pengangkutan dan air, halaman itu mengembalikan hampir empat ratus hasil: panduan penyediaan projek, kajian tentang instrumen pembiayaan bank pembangunan multilateral, analisis perbandingan bank pembangunan negara, perbincangan mengenai asimetri maklumat dalam perkongsian awam-swasta, definisi dan model kos infrastruktur hijau, serta himpunan kes penilaian keselamatan jalan raya. Senarai ini hampir merupakan peta anatomi agenda infrastruktur global lebih sedekad lalu—pengetahuan yang dihasilkan secara besar-besaran, tertumpu pada satu peringkat tertentu: bagaimana menjadikan sesuatu projek boleh dilaburkan.

Dan bukan bagaimana membina sebuah jambatan.

Taburan ini sendiri adalah kesimpulan. Barang langka dalam sistem infrastruktur global pada masa ini bukanlah keluli dan simen, juga bukan modal jangka panjang. Yang langka ialah proses pertengahan: menjahit niat politik, kebolehlaksanaan kejuruteraan dan struktur kewangan menjadi sesuatu yang boleh masuk ke dalam kunci kira-kira. Siapa yang menguasai proses ini, dia menguasai kuasa penetapan harga dalam persaingan infrastruktur pusingan seterusnya.

Daripada Kerja Awam kepada Kelas Aset

Memahami peralihan ini memerlukan kembali kepada peta jalan strategik G20. Peta jalan itu secara jelas menyenaraikan "penyediaan projek" sebagai tonggak utama untuk membangunkan infrastruktur sebagai kelas aset. Makna teknikal ayat ini jauh lebih penting daripada retorik politiknya.

Apa yang disebut kelas aset bermakna infrastruktur tidak lagi dianggap sebagai item perbelanjaan fiskal, tetapi sebagai aset kewangan yang boleh diperuntukkan, dinilai harga, didagangkan dan digabungkan. Ini memerlukan projek mempunyai aliran tunai yang boleh dibandingkan, struktur tadbir urus yang boleh diaudit, persekitaran pengawalseliaan yang boleh dijangka dan laluan modal yang boleh keluar. Kerja awam yang didorong oleh pemindahan fiskal dan berakhir pada penyiapan hampir tidak memiliki mana-mana daripada ciri di atas.

Dorongan perubahan datang daripada tiga arah yang mengetat secara serentak. Pertama, ruang fiskal kebanyakan ekonomi telah menyusut dengan ketara selepas pandemik dan kitaran kenaikan kadar faedah, keupayaan pembiayaan awam untuk projek baharu menurun. Kedua, peralihan tenaga dan urbanisasi pada masa sama meningkatkan permintaan modal; ringkasan penyelidikan Bank Dunia sudah lama menyenaraikan urbanisasi dan pembangunan infrastruktur sebagai satu proposisi yang sama. Ketiga, pelabur institusi dalam persekitaran pertumbuhan rendah mencari aset aliran tunai berdurasi panjang dan tahan inflasi, dan infrastruktur secara teori sememangnya padan.

Jurang antara padanan teori dan ketidakpadanan realiti membentuk percanggahan teras industri ini.

Kesesakan terletak pada "penyediaan", bukan modal

Siri kertas kerja "Pembiayaan Infrastruktur di Dunia Membangun" yang dilancarkan bersama oleh G-24 dan Institut Pertumbuhan Hijau Global hampir setiap kertasnya menunjuk kepada diagnosis yang sama. Peranan bank pembangunan multilateral ditekankan berulang kali, bukan kerana dana mereka paling banyak, tetapi kerana aliran dana alternatif mempunyai batasan yang jelas. Penyertaan sektor swasta dalam projek awam dibincangkan secara meluas, masalah yang menyertainya ialah asimetri maklumat—kerajaan tidak jelas apa yang pelabur mahukan, dan pelabur juga tidak jelas apa yang kerajaan boleh janjikan.Yang lebih diabaikan ialah stok. Kajian tentang sokongan kewangan awam menunjukkan bahawa tumpuan terhadap pelaburan jangka panjang sering mengatasi pengaturan pembiayaan bagi operasi dan penyelenggaraan aset sedia ada. Ini tercermin secara statistik sebagai satu bias sistematik: projek baharu mempunyai upacara memotong reben, pulangan politik dan hasil yang dapat dilihat; penyelenggaraan hanya mempunyai bil. Jadi, susut nilai tersembunyi infrastruktur global terus dipandang rendah, dan keupayaan perkhidmatan sebenar lebih rendah daripada skala nilai bukunya.

Kualiti saluran projek juga sama. Kajian tentang penyediaan projek yang kukuh menyatakan secara terus bahawa membina saluran projek yang berdaya maju dan berterusan ialah salah satu cabaran paling sukar yang dihadapi oleh banyak negara. Saluran projek bukan senarai projek, tetapi satu set mekanisme yang sentiasa menyaring keluar, menggilap dan menaik taraf idea awal menjadi cadangan yang boleh dibiayai. Negara yang kekurangan mekanisme ini akan tetap tidak dapat mengemukakan projek walaupun ketika modal antarabangsa banyak—ini ialah sejenis kemiskinan yang tidak berkaitan dengan dana.

Seni Bina Pembiayaan Berbilang Pusat

Satu butiran yang patut diberi perhatian ialah peralihan objek kajian. Kajian perbandingan tentang bank pembangunan negara memberi tumpuan kepada tiga institusi di Brazil, China dan Afrika Selatan. Kemunculan kajian sebegini sendiri menunjukkan bahawa seni bina pembiayaan infrastruktur global sedang bergerak daripada pusat tunggal kepada berbilang pusat. Bank pembangunan multilateral tidak lagi memonopoli piawaian dan dana; bank pembangunan negara, bank polisi, dana kekayaan berdaulat dan mekanisme serantau masing-masing membentuk landasan selari.

Kelebihan kecekapan seni bina berbilang pusat terletak pada skala dan kepantasan, manakala kosnya terletak pada ketelusan dan penyelarasan. Modal daripada sumber berbeza mempunyai keutamaan yang sama sekali berbeza terhadap risiko, tadbir urus dan strategi keluar; jika sesuatu projek berhubung dengan pelbagai jenis dana pada masa yang sama, kerumitan strukturnya meningkat secara bukan linear. Ini menolak tekanan kembali ke peringkat penyediaan: keupayaan menyelaras itu sendiri ialah satu keupayaan institusi yang jarang dimiliki.

Pertikaian tentang Definisi Kualiti

Satu lagi perubahan struktur ialah makna “infrastruktur berkualiti” terus diperluas. Kajian tentang infrastruktur hijau cuba mengemukakan definisi yang lebih luas dan membina model kos yang holistik, dengan mentakrif dan mengukur kategori pelaburan yang patut dimasukkan dalam skop hijau. Makna tersirat kerja sebegini ialah: jika elemen hijau tidak dapat diukur, ia tidak dapat diberi harga, dan seterusnya tidak dapat masuk ke dalam peruntukan aset.

Reka bentuk inklusif pula menolak ambang itu lebih jauh. Strategi reka bentuk inklusif Taman Olimpik Ratu Elizabeth memasukkan visi komuniti jangka panjang sebagai prasyarat kelulusan perancangan, menunjukkan bahawa piawaian penilaian infrastruktur sedang beralih daripada penyampaian kejuruteraan kepada kontrak sosial. Ini meningkatkan legitimasi sosial projek, dan juga meningkatkan kos awal serta tempoh penyediaan.

Dengan kata lain, peningkatan piawaian dan pemanjangan proses ialah dua sisi syiling yang sama. Semakin tinggi tuntutan global terhadap infrastruktur, semakin sesak proses pertengahan itu.

Bagaimana Piawaian Berpindah: Satu Sampel Keselamatan Jalan Raya

Projek Penilaian Jalan Raya China menyediakan sampel bersih untuk memerhati perpindahan piawaian. Projek itu dijalankan melalui kerjasama antara Program Penilaian Jalan Raya Antarabangsa dan Institut Penyelidikan Sains Jalan Raya, Kementerian Pengangkutan China; ia dilancarkan pada 2008, dengan dana benih daripada Fasiliti Keselamatan Jalan Raya Global Bank Dunia, manakala pembiayanya ialah Bloomberg Philanthropies. Lebih sedekad kemudian, menurut catatan kes tersebut, skala dana yang digerakkan sendiri oleh kerajaan China telah mencapai sepuluh kali ganda sokongan benih awal.Laluan ini wajar diuraikan: modal filantropi luar mengungkit satu projek rintis, projek rintis itu tertanam dalam institusi teknikal domestik, institusi domestik mengubahnya menjadi piawaian kebangsaan dan belanjawan biasa, akhirnya diambil alih oleh kewangan negara pada skala yang lebih besar. Keseluruhan proses ini tidak bergantung pada dana luar yang berterusan, sebaliknya bergantung pada keupayaan penyerapan institusi.

Inilah bentuk sebenar persaingan infrastruktur global—bukan kemasukan modal, tetapi internalisasi norma. Negara yang mampu menyerap piawaian luar ke dalam proses domestik akan memperoleh kelebihan kos yang sistematik dan keupayaan eksport pada peringkat seterusnya.

Pemboleh Ubah Persaingan Sepuluh Tahun Akan Datang

Jika petunjuk di atas digabungkan, penilaian untuk sepuluh tahun akan datang secara kasarnya boleh diringkaskan kepada beberapa perkara.

Pertama, tumpuan utama persaingan infrastruktur akan beralih daripada keupayaan pembinaan kepada keupayaan institusi. Sesiapa yang memiliki sistem persediaan projek yang cekap, peraturan pengagihan risiko yang jelas dan asas data yang boleh dipercayai akan dapat terus memperoleh pembiayaan dalam persekitaran lebihan modal.

Kedua, pembezaan negara berpendapatan sederhana akan semakin meruncing. Bagi ekonomi seperti Filipina yang pada masa yang sama menghadapi tekanan pembandaran, pendedahan iklim dan kekangan fiskal, prestasi infrastrukturnya akan semakin bergantung pada mekanisme persediaan dan bukan pada ketersediaan dana.

Ketiga, naratif kelas aset mempunyai kosnya. Pengfinancialan infrastruktur boleh menarik modal jangka panjang, tetapi juga boleh membungkus projek tidak mampan sebagai aset mampan. Ketegangan antara kemampanan hutang dan keupayaan pengguna membayar akan terserlah secara tertumpu pada kitaran seterusnya.

Keempat, tindanan piawaian hijau, inklusif dan keselamatan tidak akan berbalik, malah akan mempercepat. Ia terus meningkatkan kos langkah perantaraan itu, dan terus memberi ganjaran kepada negara yang membina jentera institusi lebih awal.

Halaman indeks penerbitan tidak akan memberitahu anda semua ini. Tetapi hampir empat ratus hasil yang dikembalikannya tepat menandakan titik yang benar-benar membimbangkan sistem global—bukan sama ada ia boleh dibina, tetapi sama ada ia boleh dilaburkan.